Máy bay chiến đấu thế hệ thứ năm T-50 Nga tại Triển lãm hàng không Moscow năm 2013

Một loại máy bay chiến đấu - từ khi thông tin ban đầu về thiết kế được truyền đi, cho đến khi khi có các biến thể trong giai đoạn nghiên cứu chế tạo, rồi đến giai đoạn bay thử - luôn đối mặt với rất nhiều rủi ro, thậm chí kể cả khi đã trang bị cho quân đội thì nó vẫn có thể gặp rất nhiều sự cố.

Nhưng, đối với máy bay chiến đấu thế hệ thứ năm T-50 của Nga, mặc dù thời gian trang bị có thể dự kiến cho đến hôm nay vẫn chưa thể xác định, nhưng câu chuyện đằng sau nó đã đủ phong phú, mọi người thậm chí rất khó đưa ra một mạch logic rõ ràng cho sự thay đổi liên tục về công nghệ của nó.



So với T-10 (Su-27) có số phận nhiều thăng trầm, việc nghiên cứu phát triển máy bay chiến đấu thế hệ thứ năm của Nga có thể nói là không rõ đầu đuôi, T-50 phiên bản cuối cùng của họ về tổng thể mặc dù không vượt qua sự tưởng tượng của mọi người, nhưng khác xa với thiết kế ban đầu máy bay chiến đấu thế hệ thứ năm của Nga.

Chương trình máy bay chiến đấu thế hệ thứ năm liên tục biến thể

Chương trình máy bay thế hệ thứ năm của Nga là "ác mộng" cuối cùng đấu đá nước lớn hàng không của Liên Xô cũ. Cuộc rượt đuổi công nghệ máy bay quân sự giữa Mỹ-Liên Xô bắt đầu từ cuối thập niên 40 của thế kỷ trước cuối cùng đã phân cao thấp trong cuộc cạnh tranh máy bay thế hệ thứ ba.

Khi người Nga vẫn đắm chìm trong cuộc cạnh tranh tốc độ và độ cao, thì người Mỹ có sự đột phá về linh cảm, đã dưa ra tư tưởng công nghệ hoàn toàn mới về máy bay thế hệ thứ ba vào thập niên 60. Cùng với việc máy bay chiến đấu F-15, F-16 lần lượt ra đời vào đầu thập niên 70 của thế kỷ trước, người Liên Xô lần đầu tiên bị người Mỹ đẩy xa về phía sau.


Mặc dù người Liên Xô đã tiến hành bay lần đầu tiên đối với những máy bay bị nghi là thế hệ thứ ba vào cuối thập niên 70 (máy bay nguyên mẫu của MiG-29 và Su-27, phiên bản định hình cuối cùng có sự thay đổi rất lớn so với máy bay nguyên mẫu), nhưng cùng với việc bay thử lần đầu tiên của máy bay chiến đấu tàng hình thế hệ đầu tiên F-117 của Mỹ vào thập niên 1980, khoảng cách công nghệ hàng không giữa hai nước Mỹ-Liên Xô bị nới rộng rất lớn.

.
Cho đến khi người Mỹ đưa ra phương án máy bay chiến đấu thế hệ thứ tư vào giữa thập niên 1980, người Liên Xô đã bắt đầu một cuộc cạnh tranh kiểu "nở hoa" toàn diện, không có trật tự. Vừa có I-44, 1.41, vừa có Su-35, 37, 47 không ngừng nâng cấp. Mãi cho đến khi Liên Xô giải thể vào đầu thập niên 90 của thế kỷ trước, cuộc chạy đua không trật tự này vẫn chưa nhìn thấy kết quả.

Thực ra, trong toàn bộ giai đoạn trước tìm kiếm máy bay thế hệ thứ năm của Nga, khi người Mỹ kiên trì đi theo con đường tàng hình, thông tin và đa năng hóa, người Nga vẫn cố chấp rượt đuổi về tính cơ động, điểm khác là công ty Mikoyan càng tập trung vào tốc độ và tính cơ động, trong khi đó công ty Sukhoi đã chú ý đến ngoại hình khí động học mới.

Cuộc tìm kiếm công nghệ không mục đích này của người Nga đã làm tiêu tan đầu tư quốc phòng thiếu thốn nghiêm trọng của họ, dẫn đến việc nghiên cứu phát triển các chủng loại tiến tiến lùi lùi, nhưng họ cũng không có bất cứ thu hoạch gì, sự theo đuổi liên tục về tính cơ động giúp họ thu được bất ngờ về thiết kế khí động họ và lực đẩy véc-tơ. Thu hoạch này cuối cùng "lên men" vào năm 2013, máy bay chiến đấu Su-35 và T-50 đã khoe sắc ở hai cuộc triển lãm hàng không tại Paris và Moscow, đem lại sự tự tin và thể diện cho hàng không Nga.



Thực ra, nhìn lại quá trình nghiên cứu phát triển máy bay quân sự của Nga 10 năm cuối cùng của thế kỷ 20, nói là đang tiến hành tích hợp công nghệ của loại máy bay thế hệ thứ năm, không bằng nói là tiến hành nghiên cứu mang tính tìm kiếm đối với công nghệ mới.


Thể chế nghiên cứu phát triển độc đáo của Nga làm cho họ không có cơ hội như NASA Mỹ, đầu tư rất nhiều vốn cho tiến hành nghiên cứu mang tính tìm kiếm đối với công nghệ của 20 năm tới. Họ chỉ có thể tận dụng các loại phiên bản cải tiến máy bay nguyên mẫu, không ngừng gia nhập nguyên tố công nghệ mới, loại quỹ đạo công nghệ này có thể nhìn thấy từ các phiên bản cải tiến không ngừng của máy bay dòng Su-27.




Mặc dù cuộc tìm kiếm mù quáng 10 năm này không được thể hiện quá nhiều trong phiên bản cuối cùng của T-50, nhưng từ những phiên bản mang tính tìm kiếm này, vẫn nhìn thấy sự rối rắm công nghệ của người Nga. Trong khi đó, 10 năm này cũng đúng là 10 năm thăng trầm của hãng Mikoyan và Sukhoi, công ty Mikoyan cuối cùng phải trả giá cho sai lầm về ý tưởng của họ, trong khi đó Sukhoi từng bước tìm lại cảm giác cho việc nâng cao công nghệ ở mức độ nhỏ mang tính tiệm tiến, từng bước.

Vào giữa thập niên 1980, khi người Nga đưa ra chương trình máy bay chiến đấu thế hệ tiếp theo, công ty Mikoyan vẫn là lãnh đạo trong ngành. MiG-1.42 với tư cách là máy bay chiến đấu thế hệ tiếp theo của người Nga, không sao chép quá nhiều F-22, nhưng hoàn toàn không có gì mới về ngoại hình khí động học.

Công ty Mikoyan đã từ bỏ đặc điểm ngoại hình khí động học của MiG-29 và Su-27, mặc dù quá trình nghiên cứu phát triển công nghệ của họ luôn ở trạng thái nổi bật, nhưng do kinh phí thiếu thốn nghiêm trọng, sau khi bay lần dầu tiên, máy bay thử nghiệm hầu như nằm trong trạng thái đình trệ, có thể nói về công nghệ, những sản phẩm kiểu "lột xác" đã "sinh không gặp thời".

So với sự tự phụ và liều lĩnh của công ty Mikoyan, công ty Sukhoi tỏ ra thực tế hơn nhiều, họ đứng chân trên cơ sở điều chỉnh nhỏ về công nghệ trên máy bay dòng Su-27, cố gắng thông qua cải tiến tối ưu hóa phiên bản hoàn thiện công nghệ, đạt được nâng cấp liên tục về tính năng, từ sự phát triển về công năng của Su-30, 32 (do phiên bản không đối không chuyển hóa sang phiên bản không đối đất và phiên bản hải quân), cho đến Su-35, 37, 47 có sự sáng tạo liên tục về ngoại hình khí động học, máy bay dòng Su đã đạt thành công không chỉ về cỡ loại, mà còn cả về tính năng và chúng được trưng bày tại các cuộc triển lãm.

Năm 1992, cùng với việc máy bay thử nghiệm thế hệ thứ tư YF-22 bay lần đầu tiên, người Mỹ định "âm điệu" cơ bản cho công nghệ của máy bay chiến đấu thế hệ tiếp theo, 4S cũng từng bước trở thành tư tưởng cốt lõi của máy bay chiến đấu thế hệ mới, từ đó được sự thừa nhận rộng rãi của dư luận.





Lúc này, người Nga buộc phải chấm dứt việc tìm kiếm công nghệ không phương hướng về máy bay thế hệ thứ năm, bắt đầu quyết định sự định vị cơ bản và chỉ tiêu kỹ chiến thuật cho máy bay chiến đấu thế hệ tiếp theo. Để kế thừa ưu thế công nghệ của mình, rút ngắn chu kỳ nghiên cứu chế tạo, họ định vị máy bay chiến đấu thế hệ tiếp theo là làm nổi bật tính cơ động, chú trọng tính tàng hình, nhấn mạnh tính kế thừa.

Đến đây, chương trình máy bay thế hệ thứ năm đầy "sương mù" của Nga cuối cùng bắt đầu lộ ra manh mối, trong khi đó hãng Sukhoi dựa vào sự thành công về thương mại có được từ dòng máy bay Su-27, dựa vào thực lực kinh tế khổng lồ và ưu thế công nghệ, đương nhiên giành được chiếc "bánh gato" này.

Nhìn vào các thông tin đã được tiết lộ, chương trình T-50 cơ bản được khởi động vào đầu thế kỷ 21. Đối với hãng Sukhoi, từ góc độ công nghệ, độ khó thiết kế của T-50 hoàn toàn không lớn, nhiều phiên bản cải tiến của máy bay dòng Su-27 đã tích lũy kinh nghiệm phong phú cho thiết kế ngoại hình khí động học của họ.

Còn trong nghiên cứu phát triển công nghệ điều khiển bay và công nghệ lực đẩy véc-tơ của động cơ, công nghệ của người Nga một chút cũng không thua kém người Mỹ. Cho dù là về công nghệ điện tử hàng không tương đối lạc hậu, người Nga cũng đã có tiến bộ rất dài. Họ có lý do tin rằng, T-50 bay lần đầu tiên sẽ chỉ muộn hơn 10 năm so với máy bay chiến đấu tàng hình Mỹ bay lần đầu tiên.

Vì vậy, năm 2005 từ Nga đã truyền đi thông tin T-50 sắp bay lần dầu tiên, nhưng T-50 bay thử lần đầu tiên hoàn toàn không đúng hạn, từ năm 2007, đến 2008 và kéo dài đến năm 2009, cuối cùng điểm nút cuối năm 2009 cũng không bảo đảm. Nguyên nhân T-50 chậm trễ trong việc cho bay lần đầu tiên không phải là họ đã gặp phải trở ngại về công nghệ then chốt, mà là vấn đề công nghệ phức tạp: động cơ.





Lúc nào trị hết "bệnh tim" của máy bay thế hệ thứ năm?

Giống như máy bay thế hệ thứ ba của Nga, từ việc nghiên cứu chế tạo và bay thử của máy bay thế hệ thứ năm, thông tin tiêu cực được nghe nhiều nhất chính là động cơ. Do không có cơ chế hợp tác công nghệ trong nghiên cứu phát triển động cơ với Mỹ và các nước phương Tây, người Nga luôn độc lập đi bằng đôi chân của mình trong việc tìm kiếm công nghệ động cơ.

Mặc dù dựa vào hệ thống tình báo mạnh của họ, người Nga luôn có thể tìm được sự linh cảm công nghệ về động cơ tiên tiến từ phương Tây, nhưng động cơ hàng không là vấn đề tinh tế, chỉ có không ngừng nỗ lực ở các chi tiết công nghệ mới có thể chế tạo được sản phẩm có tính năng, tuổi thọ, độ tin cậy và tính sử dụng ưu việt. Người Nga kém về động cơ là ở việc khắc phục các chi tiết, lực đẩy của nó vẫn có thể tiếp cận với động cơ của Mỹ-Âu, nhưng khả năng bảo trì, sử dụng, độ tin cậy lại kém xa, trong khi đó tuổi thọ sử dụng càng có khoảng cách xa hơn.

Cùng với việc thành công về công nghệ của máy bay chiến đấu dòng Su-27, Nga chế tạo động cơ thế hệ thứ ba AL-31F cũng ngày càng hoàn thiện về công nghệ, lực đẩy khoảng 14 tấn có thể gọi là mạnh đối với máy bay thế hệ thứ ba, nhưng đối với máy bay thế hệ thứ năm, để tiến hành tuần tra siêu âm và tính siêu cơ động, lực đẩy này còn lâu mới đủ, người Nga buộc phải thiết kế một loại động cơ có lực đẩy lớn hơn cho máy bay thế hệ tiếp theo.

Khởi động động cơ dòng AL-41 cho máy bay MiG-1.42 hoàn toàn không muộn, nhưng chu kỳ nghiên cứu phát triển động cơ cơ bản cần 20 năm. Chương trình động cơ AL-41 được khởi động vào cuối thập niên 1980, do vấn đề công nghệ và kinh phí, các bước tìm kiếm công nghệ giai đoạn trước "loạng choạng", cùng với việc từ bỏ chương trình MiG-1.42, chương trình này càng gặp khó khăn. Đợi đến khi xác lập chương trình máy bay thế hệ thứ năm vào đầu thế kỷ 21, chương trình AL-41 đã trở thành mối liên quan lớn nhất với chương trình T-50.


Động cơ hàng không 117S (hay còn gọi là AL-41F-1S) do Nga chế tạo, sử dụng cho máy bay chiến đấu T-50


Cho đến khi T-50 bay thử lần đầu tiên, động cơ này vẫn không thể sử dụng, chỉ có thể sử dụng phiên bản cải tiến của AL-31, một sản phẩm quá độ, trong khi đó, công nghệ lực đẩy véc-tơ đã hoàn thiện cũng không thể sử dụng trong hoạt động bay lần đầu tiên vào năm 2010.

Năm 2008, trong thời điểm máy bay chiến đấu T-50 sắp bay lần đầu tiên, do các công nghệ đều đã cơ bản định vị, người Nga tràn đầy lòng tin vào việc trang bị chiếc máy bay T-50 đầu tiên, từ Cục thiết kế cho đến Chính phủ Nga đều rất tin tưởng vào việc trang bị T-50 sớm nhất vào năm 2013. Điều này đã thể hiện quyết tâm theo đuổi máy bay thế hệ thứ năm của người Nga, đồng thời cũng cho thấy bước tiến dài của Nga về công nghệ có liên quan.

Nhưng vào thời điểm cuối cùng, động cơ AL-41 lại có vấn đề, mãi đến Triển lãm hàng không Moscow năm 2011, mặc dù T-50 xuất hiện với hai động cơ, nhưng sự cố mặt đất xảy ra đã gây nghi ngờ về động cơ AL-41, việc trang bị máy bay T-50 vào năm 2013 đã bị đẩy lùi đến năm 2015.

Tuy nhiên, tại Triển lãm hàng không Moscow năm nay, hoạt động biểu diễn tuyệt vời của T-50 hầu như đã để lộ ra thông điệp nào đó. Các dấu hiệu cho thấy, người Nga hầu như đã đạt được đột phá mang tính thực chất về công nghệ động cơ, dựa vào công nghệ lực đẩy véc-tơ ưu việt, hoạt động biểu diễn của T-50 có thể gọi là "gây kinh hãi cho người đời", tính cơ động của nó không chỉ vượt qua Su-35, phiên bản nâng cấp của máy bay thế hệ thứ ba, một số động tác siêu cơ động kinh điển thậm chí đến cả máy bay F-22 cũng khó mà hoàn thành, T-50 trở thành máy bay chiến đấu siêu cơ động đỉnh nhất trên thế giới.




Đặc điểm kỹ thuật của T-50

Điểm sáng công nghệ lớn nhất của máy bay thế hệ thứ năm Nga là công nghệ lực đẩy véc-tơ. Tầm quan trọng của một công nghệ điểu khiển động cơ lớn thế nào đối với máy bay chiến đấu hiện đại, rất nhiều người thực ra không hiểu lắm về vấn đề này, không có nhiều người hiểu thực sự về tính siêu cơ động của máy bay thế hệ thứ năm sử dụng lực trực tiếp làm công nghệ điều khiển quan trọng.

Để thực sự hiểu được tính năng cơ động siêu mạnh của T-50, còn phải nói từ nguyên lý cơ bản của siêu cơ động. Khác với cơ động cao của máy bay thế hệ thứ ba, siêu cơ động là chỉ, trong phạm vi góc đón gió lớn và tốc độ nhỏ, dựa vào sự kiểm soát của lực trực tiếp như lực đẩy véc-tơ, trong tình hình động lực không khí cực kỳ nhỏ bé, máy bay chiến đấu hiện đại thông qua thay đổi trực tiếp phương hướng trục dọc để tiến hành cơ động với tốc độ góc lớn.

Trong khi đó, cơ động của máy bay thế hệ thứ ba thực sự dựa vào động lực không khí hình thành từ tốc độ, thông qua lực hướng tâm để thay đổi quỹ đạo máy bay, từ đó thực hiện thay đổi trạng thái máy bay. Trong quá trình siêu cơ động của máy bay thế hệ thứ năm, sự thay đổi của quỹ đạo có thể rất nhỏ, thậm chí hầu như đứng yên ở chỗ cũ, nhưng sự thay đổi của hướng đầu máy bay lại hoàn thành trong nháy mắt, điều này có sự khác biệt hoàn toàn về nguyên lý so với cơ động "siêu tới hạn" của máy bay thế hệ thứ ba.

Cơ động "Pugachev's Cobra", cơ động hình "chuông đồng hồ", thậm chí vận động hướng lên của đầu máy bay... do máy bay thế hệ thứ ba như Su-27 hoàn thành vẫn có tác dụng của động lực không khí, còn cơ động hướng đi xuống được hoàn thành do tác động của lực mô-men ổn định, trong đó vai trò điều khiển của phi công thực ra rất nhỏ, vì vậy cơ động "siêu tới hạn" hoàn toàn không phải là cơ động kiểu điều khiển với ý nghĩa nghiêm túc, mà là một loại cơ động tự phát có thể dự kiến, điều này hoàn toàn khác với nguyên lý siêu cơ động hoàn toàn do chủ động điều khiển hoàn thành.




Sự xuất hiện của lực đẩy véc-tơ còn phải nhìn lại máy bay nghiệm chứng công nghệ X-31 của Mỹ vào thập niên 1980, máy bay thử nghiệm này đã tiến hành điều khiển véc-tơ của lực đẩy. Khi bay thử máy bay này, người Mỹ đã thử nghiệm khả năng ổn định trong trạng thái tùy ý, và tính hiệu quả của cơ động điều khiển chủ động trong điều kiện tốc độ thấp, góc đón gió lớn.

Mặc dù công nghệ lực đẩy véc-tơ của X-31 vẫn là sơ cấp, nhưng công nghệ thử nghiệm của họ lại công bố nguyên lý cơ bản của siêu cơ động của máy bay chiến đấu hiện đại: ổn định và điều khiển chủ động. Ổn định ở đây tức là không dựa vào tính ổn định của máy bay, mà là sử dụng điều khiển tay lái và lực đẩy véc-tơ của động cơ, làm cho máy bay ổn định ở tốc độ góc trong trạng thái tùy ý; còn điều khiển chủ động ở đây là chỉ không dựa vào động lực không khí, hoàn toàn dựa vào lực trực tiếp để điều khiển phương hướng của máy bay.

Giống như một số người có hoài nghi về ý nghĩa chiến đấu thực tế tính cơ động cao của máy bay thế hệ thứ ba trước đây, hiện nay vẫn có người bày tỏ nghi ngờ về ý nghĩa chiến thuật của siêu cơ động của máy bay thế hệ thứ năm. Thực ra, khi tính năng điều khiển máy bay bị suy yếu nghiêm trọng, siêu cơ động đã đảm bảo được tính linh hoạt và tính an toàn của máy bay. Khả năng không chiến cự ly ngắn với góc đón gió lớn và tốc độ nhỏ là tồn tại. Một khi đã mất đi ưu thế tốc độ, nếu không có năng lực siêu cơ động, máy bay hầu như đã trở thành một bia ngắm, lúc đó tính năng siêu cơ động mạnh yếu thế nào sẽ mang tính quyết định.

Đối với tấn công ngoài tầm nhìn, năng lực chỉ hướng đầu máy bay ưu việt nhờ có siêu cơ động có ý nghĩa to lớn đối với việc mở rộng tuyến bao vây tấn công và tập trung tên lửa; trong không chiến hiện đại "phát hiện tức là bị tiêu diệt", ai có thể khóa được mục tiêu trước có nghĩa là không chiến thắng lợi. Ưu thế công nghệ trong lĩnh vực siêu cơ động của người Nga phần nào bù đắp cho sự hạn chế về công nghệ tàng hình của máy bay thế hệ thứ năm Nga.





Trong cuộc tìm kiếm công nghệ lực đẩy véc-tơ, không bắt chước mô hình công nghệ của người Mỹ, họ đã độc lập áp dụng công nghệ chuyển hướng ống phun. Ưu thế công nghệ này rất rõ ràng, hiệu quả lực đẩy véc-tơ rất cao.

Nhưng công nghệ chuyển hướng ống phun cũng có tính phức tạp, do hiệu quả điều khiển của lực đẩy véc-tơ động cơ quá mạnh, trong liên kết ngang với hệ thống điều khiển bay, độ khó từ góc độ thiết kế phần mềm rất lớn, vấn đề nổi cộm là độ khó của điều khiển ổn định, do lực mô-men điều khiển được hình thành bởi chuyển hướng ống phun động cơ quá lớn, rất khó thông qua tay lái để tiến hành cân bằng, trong khi đó sự phân tán tốc độ góc do điều khiển sai gây ra sẽ mang tính chí tử, ngẫu hợp của lực mô-men và quán tính đủ để làm cho một chiếc máy bay tan rã.

Người Nga thông qua tìm kiếm công nghệ các loại máy bay như Su-30, 35, 37 và MiG-290VT, đã tích lũy được công nghệ lực đẩy véc-tơ rất hoàn thiện, công nghệ này được ứng dụng thành công cho máy bay Su-35 phiên bản mới và T-50, ưu thế tính cơ động gây kinh hãi. Có thể nói, trên thế giới còn chưa có nước thứ hai có thể nắm chắc công nghệ điểu khiển tích hợp và lực đẩy véc-tơ như người Nga.

Máy bay thế hệ thứ năm T-50 của Nga ngoài sự tuyệt vời về công nghệ đẩy véc-tơ, phương diện thiết kế ngoại hình khí động học của nó cũng đã duy trì ưu thế truyền thống của công ty Sukhoi.

Khác với tư tưởng ưu tiên tàng hình của công ty Sukhoi, đặc trưng của T-50 là tư tưởng thiết kế ưu tiên tính năng khí động học, ngoại hình mặc dù để thể hiện tính tàng hình, nhưng thiết kế cơ bản vẫn tiếp diễn truyền thống của máy bay dòng Su-27, thân máy bay mỏng hơn, tải trọng cánh nhỏ hơn, đặc tính tốc độ và cơ động chắc chắn ưu việt hơn F-22.

Ở góc độ tàng hình, trong thiết kế ngoại hình, T-50 hầu như tồn tại thiếu sót rõ rệt, nhưng người Nga sẽ sử dụng công nghệ ion sở trường của họ để bù đắp. Trong khi đó, một khi tính năng và độ tin cậy của động cơ AL-41 đạt chỉ tiêu thiết kế, năng lực tuần tra siêu âm sẽ không thành vấn đề.

Vì vậy, phân tích tổng hợp, nhìn từ góc độ công nghệ, T-50 và F-22 mỗi máy bay có ưu thế riêng, đã thể hiện ưu thế công nghệ của hai nước, đặc biệt là về năng lực siêu cơ động, người Mỹ sẽ rất khó vượt Nga trong ngắn hạn.





T-50 lúc nào trang bị?

Theo bài báo, nếu đã giải quyết vấn đề công nghệ của động cơ AL-41, chu kỳ thời gian trang bị T-50 không phải là vấn đề, mặc dù nó bay lần đầu tiên mới được 3 năm, nhưng do T-50 đã áp dụng rất nhiều công nghệ hoàn thiện về ngoại hình khí động học và hệ thống điều khiển bay, điều cần phải giải quyết là vấn đề về tích hợp công nghệ, chương trình được hoàn thành trong 5 năm là có thể. Nói cách khác, căn cứ vào cam kết trang bị lần đầu tiên vào năm 2015 của chính quyền Nga, T-50 có thể được trang bị đúng hạn.

Trong tương lai, biến số lớn nhất của T-50 không phải là trang bị vào lúc nào và trì hoãn bao lâu, mà là lượng mua của loại máy bay này rốt cuộc là bao nhiêu. Nếu T-50 cũng muốn chỉ có quy mô mua 200-300 chiếc như F-22 của Mỹ, giá thành của nó sẽ là điều khó chấp nhận của Nga, cho dù đổi mới máy bay quân sự của Nga kể từ năm 92 đến nay luôn đóng băng.

Cùng với việc đào thải máy bay Su-27 và MiG-29 cũ, quy mô mua máy bay T-50 là không nhỏ, vấn đề là Nga không thể trang bị toàn diện máy bay tàng hình trong tương lai, do không có máy bay chiến đấu phối hợp cao thấp như F-35. Nếu Nga đổi sang trang bị toàn diện máy bay T-50 sẽ là một cục diện mang tính thảm họa.

Vì vậy, máy bay chiến đấu thế hệ 4+ như Su-35 chắc chắn sẽ cùng tác chiến với T-50, trong khi đó tính năng của máy bay chiến đấu thế hệ 4+ đã có sự nhảy vọt về chất dựa trên nền tảng của máy bay thế hệ thứ ba, hiệu quả tác chiến của nó và máy bay thế hệ thứ năm - cái nào ưu việt, cái nào kém - hiện vẫn chưa được kiểm nghiệm trong chiến đấu thực tế.





Ngoài ra, nhìn vào sức mạnh quốc gia của Nga, trang bị quy mô lớn T-50 là khó gánh nổi, nếu không xuất khẩu ra nước ngoài, T-50 muốn có số lượng sản xuất 500 chiếc trở lên là tương đối khó khăn.

Như vậy, cùng với sự phát triển nhanh chóng của máy bay thế hệ thứ năm của Trung Quốc, cục diện cạnh tranh xuất khẩu máy bay quân sự giữa Trung Quốc, Mỹ, Nga đã cơ bản có manh mối, T-50 phải chăng có thể dựa vào ưu thế công nghệ và giá thành phù hợp để có được thành công trong xuất khẩu, hiện vẫn khó dự đoán.

Tóm lại, số phận tương lai của T-50 còn đầy biến số, trong khi đó cùng với sự phát triển nhanh chóng của máy bay không người lái, máy bay tiếp cận không gian, không gian ứng dụng quân sự của máy bay thế hệ thứ năm rốt cuộc lớn thế nào còn là điều chưa rõ.

Việt Dũng - Báo Giáo Dục Việt Nam